Từ sedan hạng C, bán tải đến SUV khung gầm rời đều chứng kiến một số cái tên giữ khoảng cách doanh số đáng kể với phần còn lại.

Ở phân khúc sedan hạng C, Mazda3 tiếp tục giữ vị thế áp đảo. Tháng 1-2026, mẫu xe này đạt 406 xe, cao hơn đáng kể so với Honda Civic (49 xe) và các đối thủ còn lại. Khoảng cách này không chỉ phản ánh lợi thế thương hiệu mà còn cho thấy sự phù hợp giữa sản phẩm, giá bán và chính sách ưu đãi của nhà phân phối. Khi dung lượng phân khúc ngày càng thu hẹp, việc một mẫu xe chiếm tỷ trọng lớn càng khiến thế độc tôn trở nên rõ nét.

Ở phân khúc bán tải, xu hướng này rõ ràng hơn. Riêng Ranger có doanh số lên 1.854 xe, bỏ xa các đối thủ như Toyota Hilux (128 xe) hay Isuzu D-Max (117 xe). Với quy mô phân khúc bán tải khoảng 2.541 xe trong tháng 1-2026, rõ ràng Ranger chiếm tỷ trọng áp đảo tới 73%. Mức này vượt con số 70% của năm 2025 vừa qua. Ưu thế doanh số đến từ hệ truyền động đa dạng, khả năng vận hành và đặc biệt là chiến lược sản xuất lắp ráp trong nước giúp Ranger tối ưu giá thành.

Tương tự, phân khúc SUV khung gầm rời 7 chỗ đang chứng kiến Ford Everest vươn lên vị trí gần như không đối thủ. Tháng 1-2026, Everest đạt 1.390 xe , cao hơn nhiều so với Toyota Fortuner (269 xe cả CBU và CKD). Khoảng cách này cho thấy Everest đang độc chiếm phân khúc trong bối cảnh người tiêu dùng mua xe nhóm này ưu tiên thiết kế hiện đại, trang bị công nghệ và cảm giác lái.

Trong nhóm xe MPV sử dụng động cơ đốt trong, Xpander cũng dẫn đầu với doanh số 1.938 xe trong tháng đầu năm 2026, cách xa những cái tên còn lại. Với MPV điện, VinFast Limo Green "không đối thủ" với 3.868 chiếc được tung ra thị trường.

Tình trạng một vài mẫu xe hoặc thương hiệu áp đảo cuộc chơi cũng từng xảy ra trong quá khứ, như khi Mazda CX-5 "đại hạ giá" đã đè bẹp các đối thủ trong phân khúc gầm cao cỡ C (như Honda CR-V, Hyundai Tucson...) trong suốt năm 2025. Ở phân khúc xe điện, VinFast cũng đang nắm giữ thị phần gần như tuyệt đối - nhờ ưu thế về dịch vụ và chi phí sở hữu/vận hành xe.

Nguyên nhân của xu hướng độc tôn trước hết nằm ở quy luật thị trường, khi dung lượng phân khúc không quá lớn, chỉ cần một mẫu xe có lợi thế vượt trội về giá, trang bị hoặc thương hiệu là đủ để tạo khoảng cách.

Thứ hai, chiến lược sản xuất – lắp ráp trong nước giúp doanh nghiệp chủ động nguồn cung, linh hoạt chính sách giá và khuyến mại.

Thứ ba, yếu tố tâm lý tiêu dùng Việt Nam vẫn đề cao “lựa chọn an toàn”, khiến người mua có xu hướng tập trung vào mẫu xe bán chạy nhất, hoặc được cộng đồng tin tưởng nhất.

Khi một mẫu xe bán với số lượng lớn, người dùng, nhà sản xuất và thị trường có thể hưởng lợi. Với mẫu xe, đó là việc thị trường phụ tùng chính hãng và ngoài hãng phát triển mạnh; chi phí sửa chữa, bảo dưỡng thường thấp hơn do phụ tùng sẵn có, nhiều gara quen thuộc với dòng xe...

Với nhà sản xuất, việc áp đảo thị phần giúp tăng nhận diện thương hiệu, củng cố giá trị sản phẩm. Mẫu xe bán chạy giúp dự báo sản lượng tốt hơn, tăng cường hiệu quả hệ thống đại lý; giảm rủi ro tồn kho...

Tuy nhiên, chênh lệch quá lớn về doanh số có thể khiến thị trường phát triển không lành mạnh. Thế độc tôn kéo dài có thể làm giảm động lực cạnh tranh, khiến phân khúc kém sôi động và ít đổi mới.

Với doanh nghiệp dẫn đầu, việc phụ thuộc quá lớn vào một “át chủ bài” cũng tiềm ẩn rủi ro nếu chính sách thuế, nguồn cung linh kiện hoặc xu hướng tiêu dùng thay đổi.

Trong thời gian tới, xu hướng này được giới chuyên môn dự báo nhiều khả năng tiếp tục trong bối cảnh kinh tế còn thận trọng và người tiêu dùng ưu tiên sản phẩm đã được kiểm chứng.

Tuy nhiên, bối cảnh các chính sách giảm phát thải và hạn chế phương tiện có thể tạo ra khác biệt, chủ yếu nhờ làn sóng xe hybrid và xe điện. Trong bối cảnh mới, những “ông vua” hiện tại sẽ phải thích ứng nhanh để giữ vị thế.