Hầu hết các quốc gia đều xây dựng lộ trình bắt buộc, đi kèm các tiêu chuẩn kỹ thuật, ưu đãi thuế và điều chỉnh hạ tầng phân phối nhiên liệu.

Tại Mỹ, xăng sinh học đã trở thành một phần quan trọng trong chính sách năng lượng quốc gia suốt nhiều năm qua. Sau các sửa đổi của Đạo luật Không khí sạch (Clean Air Act) năm 1990 và chương trình Renewable Fuel Standard (RFS), Chính phủ Mỹ yêu cầu các nhà máy lọc dầu phải phối trộn một lượng lớn nhiên liệu sinh học vào tổng lượng xăng dầu tiêu thụ trên thị trường.

Từ năm 2011, Cơ quan Bảo vệ môi trường Mỹ (EPA) cho phép sử dụng xăng E15 với các dòng xe sản xuất từ năm 2001 trở về sau. Đến năm 2019, Mỹ tiếp tục cho phép bán E15 quanh năm để thúc đẩy tiêu thụ ethanol. Hiện nay, xăng E10 đã trở thành loại nhiên liệu tiêu chuẩn, chiếm hơn 95% lượng xăng bán ra trên thị trường Mỹ, trong khi E85 được phân phối cho các dòng xe FFV có khả năng tự điều chỉnh theo tỷ lệ ethanol trong nhiên liệu.

Brazil là một trong những quốc gia "đi xa nhất" trong việc xây dựng hệ sinh thái nhiên liệu sinh học. Sau khủng hoảng dầu mỏ năm 1973, nước này đã bắt buộc phối trộn ethanol vào xăng với tỉ lệ từ 10-22% trong giai đoạn 1976-1992, khiến xăng khoáng gần như biến mất khỏi thị trường dân dụng.

Năm 2024, Tổng thống Brazil ký ban hành đạo luật "Nhiên liệu cho tương lai" (Fuel for the Future Law), cho phép nâng tỉ lệ ethanol trong xăng từ mức tối thiểu 27% lên tối đa 35%, tùy điều kiện thị trường và quyết định của Bộ Mỏ và Năng lượng.

Không chỉ dừng ở E27 hay E35, Brazil còn là quốc gia hiếm hoi phổ biến nhiên liệu E100 từ rất sớm. Đây là loại ethanol ngậm nước chứa khoảng 95-96% cồn nguyên chất, chủ yếu phục vụ các dòng xe FFV chuyên biệt. Chính phủ Brazil đã thúc đẩy nhiên liệu này từ năm 1975 nhằm tận dụng nguồn nguyên liệu mía đường trong nước và giảm phụ thuộc vào xăng dầu nhập khẩu.

Tại Đông Nam Á, Thái Lan được xem là hình mẫu về chính sách phát triển xăng sinh học. Quốc gia này bắt đầu đưa xăng E10 ra thị trường từ năm 2001, sau đó triển khai hàng loạt ưu đãi thuế và trợ giá để khuyến khích tiêu dùng.

Đến nay, E20 đã trở thành loại nhiên liệu phổ biến nhất tại nhiều trạm xăng ở Thái Lan. Chính phủ nước này duy trì chính sách trợ giá sâu để E20 luôn có giá thấp hơn xăng khoáng và E10, đồng thời hướng tới loại bỏ dần các loại nhiên liệu cũ khỏi thị trường. Bên cạnh đó, Thái Lan cũng phân phối E85 cho các dòng xe chuyên dụng và phát triển song song diesel sinh học B7, B10, B20.

Indonesia lại lựa chọn lộ trình thận trọng hơn. Quốc gia này nổi tiếng với chương trình diesel sinh học từ dầu cọ, đã triển khai B35 từ năm 2023 và hướng tới B50 trong giai đoạn 2026-2027. Với xăng sinh học, Indonesia đặt mục tiêu áp dụng E10 bắt buộc trên quy mô lớn từ năm 2027-2028 nhằm giảm nhập khẩu nhiên liệu. Tuy nhiên, kế hoạch này đã phải lùi sang năm 2028 do hạn chế nguồn cung ethanol.

Tại Ấn Độ, Chính phủ đang thúc đẩy mạnh lộ trình E20 như một phần trong chiến lược giảm phụ thuộc dầu thô nhập khẩu và xử lý tình trạng dư thừa sản lượng đường trong nước. Từ năm 2024, xăng E20 đã trở thành quy chuẩn bắt buộc tại quốc gia đông dân nhất thế giới. Để đồng bộ với chính sách này, nhiều hãng xe đã thiết kế các mẫu ô tô, xe máy mới tương thích hoàn toàn với nhiên liệu E20.

Tại châu Âu, Liên minh châu Âu (EU) không bắt buộc người dân chỉ sử dụng E10, song đã xây dựng khung pháp lý buộc các quốc gia thành viên phải giảm phát thải CO₂ và tăng tỉ lệ năng lượng tái tạo trong giao thông. Nền tảng quan trọng là Chỉ thị Năng lượng tái tạo (RED I) ban hành năm 2009.

Từ đó, nhiều quốc gia như Đức, Pháp, Phần Lan hay Anh đã đưa E10 trở thành loại xăng tiêu chuẩn tại các trạm nhiên liệu. Trong giai đoạn đầu, Đức từng đối mặt phản ứng từ người tiêu dùng do lo ngại ảnh hưởng động cơ, song sau các chiến dịch truyền thông và xác nhận kỹ thuật từ Chính phủ cùng các hãng xe, E10 dần trở thành nhiên liệu phổ biến.

Trung Quốc cũng thúc đẩy xăng ethanol từ cuối những năm 2000 nhằm giảm phụ thuộc vào dầu nhập khẩu và hỗ trợ nông nghiệp. Năm 2017, nước này công bố kế hoạch mở rộng E10 trên toàn quốc trước năm 2020, song việc triển khai không đồng đều do hạn chế nguồn cung ethanol và chi phí cao. Thay vì áp dụng đồng loạt, Trung Quốc duy trì mô hình thí điểm tại nhiều địa phương và đến năm 2025 đã ban hành tiêu chuẩn E10 mới mang mã GB 18351-2025, có hiệu lực từ tháng 7/2026.

Trong khi đó, Philippines đã áp dụng quy định bắt buộc phối trộn 10% ethanol vào xăng từ năm 2012. Đến năm 2024, nước này tiếp tục cho phép các doanh nghiệp dầu khí triển khai E20 trên cơ sở tự nguyện, nhưng chưa đưa ra thời hạn bắt buộc nhằm bảo đảm nguồn cung ethanol và khả năng tương thích phương tiện.

Một số lưu ý khi sử dụng

Một trong những vấn đề được quan tâm là lo ngại xăng E10 bị "tách lớp", khiến nhiều người truyền tai nhau kinh nghiệm "lắc xe trước khi chạy" để ethanol và xăng hòa trộn trở lại. Tuy nhiên, các nghiên cứu về nhiên liệu cho thấy ethanol và xăng khoáng có khả năng hòa tan hoàn toàn nếu được phối trộn đúng kỹ thuật, tạo thành dung dịch đồng nhất và không tự tách lớp trong điều kiện bình thường.

Hiện tượng tách pha chỉ xảy ra khi nhiên liệu bị nhiễm nước nghiêm trọng, thường do bình xăng tiếp xúc lâu ngày với môi trường ẩm khiến ethanol hấp thụ hơi nước vượt ngưỡng cho phép. Khi đó, ethanol và nước sẽ lắng xuống đáy bình nhiên liệu. Các chuyên gia khẳng định việc lắc bình xăng không thể khôi phục nhiên liệu đã tách pha, mà giải pháp duy nhất là súc rửa bình xăng và thay nhiên liệu mới.

Bên cạnh đó, nhiều khuyến nghị quốc tế cho thấy người sử dụng cần đặc biệt lưu ý với các dòng xe đời cũ. Tại Brazil, quốc gia sử dụng nhiên liệu sinh học ở mức rất cao, Chính phủ yêu cầu các hãng xe phát triển động cơ Flex-Fuel có khả năng tự điều chỉnh theo tỉ lệ ethanol trong nhiên liệu. Với các xe nhập khẩu đời cũ không đạt chuẩn này, nhà chức trách Brazil khuyến cáo không sử dụng xăng sinh học nếu hệ thống ống dẫn và bơm nhiên liệu chưa được nâng cấp bằng vật liệu chống ăn mòn.

Tại Ấn Độ, báo cáo về lộ trình sử dụng ethanol cho biết các dòng xe sản xuất sau năm 2005 có thể dùng xăng E10 mà không cần cải tiến kỹ thuật. Tuy nhiên, chủ xe đời cũ được khuyến nghị kiểm tra định kỳ các đường ống dẫn bằng cao su, thay thế nếu xuất hiện dấu hiệu chai cứng hoặc rò rỉ.

Cơ quan Bảo vệ Môi trường Mỹ cũng khẳng định các dòng xe sản xuất từ năm 2001 trở về sau có thể sử dụng E10 đến E15 mà không cần thay đổi động cơ. Ngược lại, với xe cũ hơn, ron cao su và hệ thống ống dẫn nhiên liệu có nguy cơ bị ăn mòn theo thời gian.

Philippines áp dụng cách tiếp cận tương tự khi không yêu cầu cải tiến động cơ với các dòng xe hiện đại, song khuyến cáo nhóm xe sử dụng bộ chế hòa khí đời cũ nên thay lọc xăng sớm hơn trong giai đoạn đầu chuyển đổi từ xăng khoáng sang xăng sinh học.

Một lưu ý quan trọng khác liên quan đến việc lưu trữ nhiên liệu. Theo nhiều báo cáo tại Mỹ, xăng sinh học nếu để trong bình nhiên liệu quá 3 tháng mà không sử dụng có thể tăng nguy cơ tách pha. Vì vậy, Hiệp hội Nhiên liệu tái tạo Mỹ (RFA) khuyến nghị người dùng nên xả cạn nhiên liệu nếu xe phải lưu kho dài ngày hoặc ít sử dụng.

Ngoài yếu tố kỹ thuật, hiệu suất tiêu hao nhiên liệu cũng là vấn đề được nhiều nước lưu ý trong quá trình chuyển đổi. Báo cáo của Chính phủ Ấn Độ cho thấy khi chuyển sang sử dụng xăng E20, các dòng xe cũ vốn chỉ thiết kế cho xăng khoáng có thể tăng mức tiêu hao nhiên liệu khoảng 6-7% với ô tô và 3-4% với xe máy. Trong khi đó, các dòng xe được thiết kế hoặc hiệu chỉnh tương thích E20 chỉ tăng mức tiêu hao khoảng 1-2%.

Các chuyên gia cho rằng, kinh nghiệm từ nhiều quốc gia cho thấy xăng sinh học không phải là loại nhiên liệu "nguy hiểm" như nhiều lo ngại ban đầu, nhưng việc sử dụng hiệu quả đòi hỏi lộ trình kỹ thuật đồng bộ, hệ thống tiêu chuẩn rõ ràng và đặc biệt là truyền thông đầy đủ tới người dân về cách bảo quản, vận hành và bảo dưỡng phương tiện phù hợp với loại nhiên liệu mới.